Mechanische Uhren leben von kontrollierter Bewegung. In der Hemmung treffen Impulse, Zeitteilung und Energiefluss aufeinander – genau dort entsteht auch ein großer Teil der Reibung. Wer Reibung senkt, stabilisiert den Gang und entlastet die Kraftübertragung im Werk.

Die Co-Axial-Hemmung verfolgt dafür einen eigenen Ansatz: Statt überwiegend gleitender Kontakte setzt sie stärker auf Impulsübertragung mit reduziertem Gleiten. Das verändert die Art, wie Ankerrad und Anker miteinander arbeiten, und verschiebt die Reibungsstellen an Punkte, die sich günstiger kontrollieren lassen.

Weniger Reibung heißt auch: Schmierstoffe werden weniger stark beansprucht. Dadurch kann sich das Verhalten der Hemmung über längere Zeit gleichmäßiger zeigen, was sich in der Praxis in stabileren Amplituden und konsistenteren Gangwerten ausdrücken kann.

Diese Einführung erklärt, was hinter dem Prinzip steckt, warum Reibung in der Hemmung so prägend ist und welche Konsequenzen die Co-Axial-Konstruktion für Alltag, Service und langfristige Präzision haben kann.

Welche Kontaktflächen der Co-Axial-Hemmung die Gleitreibung ersetzen und wo der Reibungsgewinn entsteht

Bei der Co-Axial-Hemmung wird die Energieübertragung zwischen Hemmrad und Anker so geführt, dass die Kraft nicht mehr über längere Gleitwege läuft. Stattdessen arbeiten definierte Impulsflächen, die den Anker in kurzen, klar begrenzten Kontaktmomenten anstoßen. Der Reibungsgewinn entsteht dort, wo sich aus einer streichenden Bewegung eine überwiegend drückende Berührung entwickelt.

Impulsabgabe am Hemmrad: kurze Berührung statt langer Scherweg

Die entscheidenden Kontaktflächen liegen an den Impulszähnen der koaxialen Hemmrad-Ebene(n) und an den Impulssteinen des Ankerrads/Ankers. Bei der klassischen Ankerhemmung gleitet der Zahn während der Impulsphase entlang der Steinfläche; bei der Co-Axial-Geometrie erfolgt der Stoß näher an einer Normalrichtung: Der Zahn trifft den Stein so, dass die Relativbewegung entlang der Kontaktfläche stark reduziert ist. Dadurch sinkt der Anteil an Gleitreibung genau im Moment der Energieabgabe, also dort, wo sonst am meisten Schmierfilm belastet wird.

Auch die Sperrflächen (Locking) sind so angeordnet, dass das Halten des Hemmrads mit geringem seitlichen Schieben erfolgt. Die Kontaktzone bleibt klein, der Winkel der Kraftlinie führt weniger tangentiale Komponente ein, und das Hemmrad wird sicher arretiert, ohne dass sich die Flächen während der Sperre nennenswert gegeneinander reiben. Das reduziert nicht nur Verlustleistung, sondern auch den Abrieb an den Kanten der Paletten.

Wo der Reibungsgewinn messbar wird

Der Vorteil zeigt sich an zwei Stellen: erstens in der Impulsphase, weil der Anstoß über kürzere, „stoßartige“ Kontakte läuft und der Schmierstoff nicht als tragendes Gleitelement wirken muss; zweitens in der Langzeitstabilität, weil die verbliebenen Reibstellen weniger schmierungskritisch sind und die Reibwerte über die Laufzeit weniger driften. Damit bleiben Amplitude und Gangverhalten gleichmäßiger, da die Hemmung weniger Energie in Scherarbeit umsetzt.

Nicht ersetzt wird Reibung überall: Zapfen in Lagersteinen, Sicherheitsabstände und die Berührung im Abfall (Drop) bleiben Teil des Systems. Der Zugewinn entsteht spezifisch an den Impulsflächen zwischen Hemmradzähnen und Impulssteinen sowie an den Sperrflächen, wo aus gleitendem Kraftschluss ein weitgehend druckorientierter Kontakt wird.

Wie sich reduzierte Schmierstoffabhängigkeit auf Wartungsintervalle, Ölalterung und Gangstabilität auswirkt

Die Co-Axial-Hemmung ist auf geringere Gleitreibung ausgelegt, wodurch die Funktionssicherheit weniger stark vom Zustand der Schmierstoffe abhängt. Das verändert die Servicepraxis: Nicht jeder kleine Verlust an Schmierfähigkeit führt sofort zu messbaren Abweichungen im Gang.

Bei klassischen Hemmungen muss Öl an den Gleitflächen die Reibung dämpfen und zugleich Verschleiß begrenzen; wird es zäh oder wandert ab, steigen Reibwerte, Amplitude sinkt, und die Uhr reagiert empfindlich auf Lagewechsel. Reduzierte Gleitanteile verlagern den Schwerpunkt auf roll- bzw. impulsbetonte Kontaktphasen, sodass die Hemmung mit weniger Öl auskommt und kleinere Schwankungen der Viskosität besser verkraftet.

Für Wartungsintervalle bedeutet das: Ein Service wird tendenziell stärker durch den Zustand des gesamten Werks bestimmt (Verschmutzung, Lager, Aufzug, Dichtungen) statt primär durch die Hemmfläche. Die Zeit bis zum Punkt, an dem die Hemmung wegen Schmierstoffproblemen instabil wird, kann sich verlängern, ohne dass man die Pflege der übrigen Reibstellen vernachlässigen darf.

Die Ölalterung bleibt ein Thema, nur verschiebt sich das Risiko. Weniger hochbelastete Gleitkontakte reduzieren lokale Temperaturspitzen und Scherbeanspruchung, wodurch Alterungsprozesse wie Verdickung oder Additivabbau langsamer durchschlagen. Gleichzeitig können Alterungsprodukte im Werk zirkulieren; saubere Umgebung, Dichtheit und korrekte Ölmengen sind weiterhin ausschlaggebend.

Auch das Problem der Ölwanderung wirkt sich anders aus. Wenn ein kleiner Ölfilm an der Hemmung nicht mehr perfekt sitzt, ist die Auswirkung auf die Impulsübertragung oft geringer als bei Konstruktionen, die auf stabile Gleitfilme angewiesen sind.

Bei der Gangstabilität zeigt sich der Vorteil im Alltag: Die Uhr bleibt über längere Zeiträume näher an ihrer eingestellten Regulierung, weil die Hemmung weniger stark auf Veränderungen der Reibung reagiert. Besonders in den frühen Stadien der Schmierstoffalterung bleibt die Amplitude häufiger in einem Bereich, der konstante Abfallfehler und gleichmäßige Impulse begünstigt.

Die Konsequenz ist kein „wartungsfrei“, sondern eine andere Fehlertoleranz: Serviceentscheidungen können stärker an Messwerten wie Amplitude, Abfallfehler, Gangabweichung in Lagen und an Dichtungszustand gekoppelt werden, statt an der Sorge, dass ein minimal gealterter Ölfilm an der Hemmung sofort zu deutlichen Gangproblemen führt.